據(jù)發(fā)改委網(wǎng)站消息，近日，發(fā)改委、自然資源部、住建部與中國鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》（以下簡稱《意見》），指導(dǎo)意見提到，新建鐵路選線應(yīng)盡量減少對城市的分割，新建車站選址盡可能在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)，確保民眾乘坐高鐵出行便利。

　　提起中國的高鐵，相信許多人都會豎起大拇指。從無到有，再從弱到強(qiáng)，如今中國高鐵運(yùn)營里程已經(jīng)達(dá)到1.9萬公里，成為世界第一。更重要的是，中國高鐵的技術(shù)成就、建設(shè)成本、綜合開發(fā)，也屬世界領(lǐng)先水平。尤其是十八大以來，高鐵大踏步發(fā)展，不僅海外訂單量劇增，也成為中國最亮眼的“名片”之一。

　　十九大報告也曾指出，過去5年，我國的高鐵、公路、橋梁、港口、機(jī)場等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)快速推進(jìn)�？梢韵胍�，在建設(shè)未來“交通強(qiáng)國”的宏偉目標(biāo)之中，高鐵會占據(jù)極其重要的地位。

　　當(dāng)然，高鐵作為一種綜合性的交通工具，有它自身發(fā)展的規(guī)律，如何提高建造技術(shù)，并讓高鐵建設(shè)發(fā)揮出最大化效益，是一個永無止境的課題。尤其需要指出的是，相對于攻克技術(shù)壁壘，如何發(fā)揮出高鐵最大化效益，更是一個綜合了技術(shù)、環(huán)境、人文、社會、經(jīng)濟(jì)等因素的復(fù)雜工程。

　　比如，高鐵設(shè)站，就是如此。它不僅要考慮到高速運(yùn)行的高鐵列車最小曲線轉(zhuǎn)彎半徑問題，而且要考慮到噪音污染、城市的未來規(guī)劃、眼前與未來的經(jīng)濟(jì)效益的衡量、拆遷導(dǎo)致的造價成本等問題，甚至有時還需兼顧城市與城市之間、鐵路部門和城市之間的博弈。

　　總之，高鐵設(shè)站沒有想象中那么容易。簡單搜索相關(guān)網(wǎng)絡(luò)信息亦可知，對于高鐵，大多數(shù)公眾抱有相當(dāng)?shù)淖院篮驼J(rèn)同，對其科技優(yōu)勢亦交口稱贊，但說到高鐵站點(diǎn)，則會出現(xiàn)不少不同的意見和分歧。其中最為多數(shù)人所抱怨的，正是一些高鐵站點(diǎn)離城區(qū)太遠(yuǎn)。

　　現(xiàn)實(shí)中，一些高鐵線路站點(diǎn)離城區(qū)的平均距離，超過14公里以上，有些站點(diǎn)甚至離城區(qū)30公里以上。高鐵的時速比一般的火車要快，民眾愿意選擇其作為出行工具，也正是看中它快速便捷的優(yōu)勢，但因為站點(diǎn)離城區(qū)太遠(yuǎn)，大大增加了接駁交通成本、等待、乘坐時間，其原有的優(yōu)勢則可能會丟失。

　　當(dāng)然，站點(diǎn)遠(yuǎn)離市區(qū)，也并非沒有它自身的理由，有時甚至也是因為城市管理者考慮到更加長遠(yuǎn)利益。不過，高鐵站點(diǎn)如果遠(yuǎn)離市區(qū)，導(dǎo)致流量不足，無法支撐起運(yùn)營成本，更無法帶動周邊商貿(mào)的發(fā)展，那長遠(yuǎn)的利益就可能無從談起。一些針對高鐵站點(diǎn)的科學(xué)研究、一些國外發(fā)達(dá)城市的經(jīng)驗也表明，遠(yuǎn)離城區(qū)的高鐵站點(diǎn)，可能并不能帶來預(yù)期的效果。而現(xiàn)實(shí)中，一些高鐵站點(diǎn)長期孤懸鄉(xiāng)野，造就鮮有人光顧的“鬼城”，也提醒遠(yuǎn)離市區(qū)的站點(diǎn)設(shè)計得不合理。

　　這次四部委聯(lián)合下發(fā)的《意見》直接提到，新建車站選址盡可能在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)，確保民眾乘坐高鐵出行便利，應(yīng)該說切中了時下高鐵設(shè)站過程中存在的核心問題，也體現(xiàn)了對于公眾痛點(diǎn)的關(guān)切。

　　《意見》是對過去一些高鐵站點(diǎn)設(shè)置不合理的歸正，它提醒了高鐵設(shè)站不宜忘記“民眾出行便利”這個出發(fā)點(diǎn)。綜合考量、科學(xué)規(guī)劃，相信只要緊握住這個出發(fā)點(diǎn)，未來的高鐵將會發(fā)揮出其應(yīng)有的優(yōu)勢，吸引更多四方來客。