央廣網(wǎng)上海5月7日消息(記者吳善陽 林文乾)我國自主研發(fā)的干線大客機C919成功首飛，舉國歡騰，世界矚目。在這一過程中，很多人不知道，首飛的C919還有一個親密“小伙伴”—— “早出晚歸”的伴飛飛機。這是客機首飛時的慣例——一架伴飛飛機提前起飛，嚴格按照首飛路線到既定空域“踩點”，實地了解首飛高度層的風、溫、云等氣象條件后，將信息實時通知地面指揮，讓首飛飛機根據(jù)這些信息做好航前準備；在空中，乘坐伴飛飛機的工程技術(shù)人員近距離監(jiān)控觀察首飛飛機的飛行狀態(tài)、對飛機外觀、液壓系統(tǒng)和起落架等；首飛和伴飛機組保持通話溝通，為首飛飛機提供高度和速度參考，并在特殊情況下及時發(fā)出預警。
5月5日當天C919首飛的伴飛飛機是東航旗下東方公務(wù)航空公司的B3293飛機，型號為萊格賽650，機齡為2年多，同時還有一架同型號、同機齡的備份機B3295在浦東機場待命。伴飛機組由機長張大奇和駕駛艙觀察員、東方公務(wù)航空公司總飛行苗根寶帶隊，他們都是東航最頂尖機長——五星機長，其中，苗根寶還是C919首飛機組觀察員錢進的同班同學。
5月4日，首飛前一天早上八點，伴飛飛機B3293和備份機B3295就已到達浦東機場機坪待命。由東方公務(wù)航空公司萊格賽650機型的主管工程師周仁帶隊進行航前檢查，加油、加水，調(diào)試網(wǎng)絡(luò)，并對外表和內(nèi)飾進行全面清潔，以最佳狀態(tài)投入伴飛。
C919首飛的時間為下午2:00，但伴飛飛機已于昨天下午1：08提前起飛，按照C919的首飛航線，先飛到指定空域探路，一路上觀察云頂和云底高度，算出云層厚度，記錄風向、風速、大氣溫度、能見度等，通報給首飛機組和商飛地面指揮大廳。
進入首飛空域后，B3293在盤旋中搜集飛行數(shù)據(jù)并等待。自然，B3293的隨機人員是在空中得知C919在2點順利起飛的消息，那一時刻整個機艙都沸騰了，每個人都情不自禁地歡呼鼓掌，帶隊的東方公務(wù)航空公司負責人付小勇說，“作為航空業(yè)內(nèi)人，聽到國產(chǎn)大飛機首飛那一刻，怎么能不激動？！”
14:35分，發(fā)出兩機匯合口令
C919起飛后，伴飛挑戰(zhàn)才真正開始。在萬米高空，坐在時速為380公里/小時的B3293里，在不同飛行高度上尋找時速310公里/小時、38.9米長、翼展33.6米的C919飛機，不比大海撈針簡單。
當天下午2:35左右，當C919副駕駛吳鑫報告C919的位置，并發(fā)出兩機匯合的口令時，B3293機內(nèi)再次沸騰，如果不是安全帶系著，客艙里的人幾乎都要從座位上“跳”起來了，急忙趴在兩邊的舷窗上，急切地尋找。
這時，伴飛機組已在駕駛艙顯示屏上看到C919正在B3293正前方位置，張大奇、副駕駛李寶軍和苗根寶在目所能及的范圍內(nèi)盡力地搜尋，真可謂望眼欲穿。
終于，只有水筆筆尖那么大小的C919出現(xiàn)在眾人視線中，漸漸地越來越近，C919愈加清晰，最后看似約有A4紙那么大。張大奇說，昨天飛行空域的溫度為9℃，在1400米高度以上就沒有云層了，飛行空域下部有一層白色層積云，往上是晴空萬里、艷陽高照，當遠遠看清C919白色機身和綠藍條紋的亮麗涂裝時，“被震撼到了，感覺既親切又雄壯�！弊鳛橐粋�飛了1.7萬小時的民航人來說，在空中看到國產(chǎn)大飛機飛行，“那感覺難以言喻，太激動�！�
之后，商飛兩名試飛工程師拿著望遠鏡仔細觀察C919的飛行姿態(tài)、起落架狀況、液壓系統(tǒng)、是否漏油、平衡性、外觀、機翼狀態(tài)等。媒體直播C919飛行狀態(tài)。
從兩機匯合進行編隊飛行，到解散前的10分鐘伴飛時間內(nèi)，伴飛機組、首飛機組和地面指揮中心始終保持溝通，相互通報C919飛行狀態(tài)、航路氣象條件、彼此飛行信息等。伴飛結(jié)束，C919進行完其它飛行試驗后返程，B3293繼續(xù)盤旋，當收到C919平穩(wěn)降落的消息后，B3293在喜悅中返程回到浦東機場降落。
最小垂直間隔600米，水平間隔900米
當時，C919的平均時速保持在315公里/小時，屬于低速飛行，最高飛行高度約為3000米，即1萬英尺；伴飛的B3293速度保持在380公里/小時，高度在1.2萬英尺上下。兩機匯合后，B3293保持在C919飛機的右后上方，最小垂直間隔為600米，水平間隔900米，前后間隔300米，對空中高速飛行的兩架飛機來說，這些數(shù)據(jù)已不能再小。
“垂直、水平和前后間隔參數(shù)是根據(jù)飛行規(guī)律、規(guī)章和實地模擬后探討總結(jié)出的，如果再近，B3293可能會受到大飛機尾流的影響。”張大奇說，伴飛過程中最大的不確定性和不安全因素在于高度，兩機一定要保持在不同的高度層，才能避免危險接近等情況的發(fā)生。
“C919還沒有取得適航證，所有設(shè)備尚未在空中實際檢驗過，在飛行中的實操效果如何，誰也說不準。萬一飛行操作系統(tǒng)不穩(wěn)定，或者高度指示不準確，高度表失靈，導致兩機危險接近，后果不堪設(shè)想。”所以，整個飛行過程中，高度差一定不能小于600米。
飛之前，商飛和東方公務(wù)航空公司團隊還設(shè)想過萬一發(fā)動機失效、客艙增壓系統(tǒng)失效需要降低高度等情況下，如何即時調(diào)整彼此高度互相避讓開，制定好相關(guān)預案和程序。
看B3293的航線圖可知，他們在崇明島以北、南通機場以東一片80公里×80公里的空域內(nèi)盤旋了20多圈，這也是此次首飛的空域。其實，在這一空域伴飛時，B3293只跟著C919飛了2圈，剩下的都是等待時間的盤旋軌跡�！氨P旋倒是不難，難的是不能出這個區(qū)域�！睆埓笃嬲f，當時B3293時速有380公里/小時，要頻繁改變航向，而且要時刻避開正在同一區(qū)域做飛行試驗的C919，挑戰(zhàn)不小。航線圖顯示，這些“技術(shù)夠強、政治過硬”的“老司機”們飛得不錯。
伴飛計劃半年前就確定
伴飛的計劃早在半年前就已確定，并由商飛和東方公務(wù)航空公司抽調(diào)骨干組成項目組。經(jīng)過篩選，確定了東航兩位五星級機長分別擔任伴飛機長和觀察員、一位優(yōu)秀副駕駛、3位主力機務(wù)工程師組成伴飛團隊；并確定了兩架萊格賽650公務(wù)機作為伴飛飛機和備份飛機，注冊號分別為B3293和B3295。
東方公務(wù)航空公司有7種公務(wù)機機型，其中萊格賽650飛機就有5架，為什么選中這兩架？它們確實有點小小不同，除了在速度和飛行高度等性能上均與C919很搭，這兩家飛機還有“中國基因”——都是在哈爾濱飛機工業(yè)(集團)有限責任公司組裝下線的，而這一機型的很多批次是生產(chǎn)廠家巴西航空工業(yè)公司在其國內(nèi)生產(chǎn)；同時，兩架入選飛機的機齡均為2年多，性能良好，飛行員也很熟悉。
其實，在昨天首飛伴飛前，B3293已飛行演練了兩次。一次是在去年11月，當天上午和下午各飛一次，嚴格按照C919飛機首飛路線和程序，全程模擬了首飛的兩套方案。商飛試飛工程師和試飛員帶著即將裝入C919的部分設(shè)備實地操作，提前檢驗并完成部分首飛檢查點，測試了即將為首飛特別安裝的遙感監(jiān)測系統(tǒng)等。
模擬飛行發(fā)現(xiàn)，C919首飛中部分檢查點用時太久，不利于整個飛行計劃；個別機載設(shè)備與地面的通訊不暢，數(shù)據(jù)難以及時回傳，影響地面的跟蹤分析；部分空域的信號不理想。商飛根據(jù)模擬結(jié)果逐項完善并修改了首飛方案。當時還有寒流，天氣情況惡劣，為首飛提供了不少參考數(shù)據(jù)。
第二次模擬飛行在今年2月，用我國新一代支線客機ARJ21 替代C919，其它都按照首飛標準來進行，機組、設(shè)備、檢查點、航線、空域等都與首飛相同，真實性很高。充分練習了兩個機組集合、編隊飛行、解散、聯(lián)絡(luò)、溝通等能力，雙方也更加熟悉和默契。當時，為應對突發(fā)通訊故障，雙方還各自備了兩部衛(wèi)星電話，“很多狀態(tài)和故障在地面是查不出的，在飛行中卻很容易出現(xiàn)，萬一出現(xiàn)通訊不暢就很危險�！睆埓笃嬲f。
東方公務(wù)航空公司在確定B3293和B3295做伴飛飛機和備份機以后，增加了檢修頻率，在飛機不使用的情況下，也會做通電檢測或在地面啟動發(fā)動機進行檢測。在第一次的模擬飛行后，為支持直播首飛，機務(wù)人員還在B3293上改善了WiFi系統(tǒng)，增加帶寬，建立獨享網(wǎng)絡(luò)，以將C919首飛的視頻傳回地面，分享給更多人。
編輯：
韓曉余
關(guān)鍵詞：
東航;五星機長;駕機;伴飛C919
習近平和青年在一起
